How to get there

Es gibt viele Möglichkeiten der Anreise. Für Kurztrips empfiehlt sich einer der Billigflieger, allerdings sollte man auch genau auf alle anfallenden Kosten schauen. Interessanter - besonders bei einem Aufenthalt in London - wird in Zukunft vielleicht der Eurostar, der nach Fertigstellung der Eisenbahntrasse in Kent jetzt die Hauptstadt am Bahnhof St. Pancras schneller erreicht, allerdings sehr teuer ist.
Bei Rundfahrten benutzt man am besten das eigene Auto, wobei man die Fährpreise vergleichen sollte, da es hier erhebliche Unterschiede gibt. Am ehesten wird man wohl die Verbindung Calais / Dünkirchen - Dover wählen. Hier ist häufig P & O am teuersten, allerdings sind sie mit 75 Minuten Überfahrt die schnellsten und haben die meisten Fährüberfahrten pro Tag (ca. 30) und schöne Schiffe, etwas preiswerter ist die Seafrance (ca. 23 Überfahrten pro Tag), die ein paar Minuten länger für die Überfahrt brauchen.

Ich persönlich fahre gern mit der Norfolkline (gehört jetzt zu DFDS) von Dünkirchen nach Dover, die alle zwei Stunden verkehren. Hier hat man ein paar Kilometer weniger zu fahren und nach ca. fünf Stunden Autofahrt (von Koblenz) ist eine Pause von ungefähr 100 Minuten ganz angenehm. Außerdem geht es an Bord ruhiger zu, es fehlen die Buspassagiere und die Trucker haben ihren eigenen Bereich. Mittlerweile gibt es auch in Dünkirchen einen halbwegs gemütlichen Terminal, wo man sich bei Kaffee und Snacks die Wartezeit verkürzen kann.
Die Norfolkline gehört zur A.P. Møller - Maersk Group. 2006 nutzten mehr als 2 Mio Passagiere die Fährdienste zwischen Dover und Dünkirchen und zwischen Liverpool & Belfast/Dublin in der Irischen See, dazu kommen die Frachtdienste. Die neuen Schiffe auf dem Kanal brauchen für die Strecke Dover - Dünkirchen 1 ¾ Stunden.
Norfolkline begannn 1961 als Norfolk Lijn N.V. und wurde von dem holländischen Geschäftsmann Mr. Reemus gegründet. 1969 erwarben sie mit "The Duke of Holland" die erste RoRo-Fähre. 1973 verkaufte Mr. Reemus an Unilever, aber 1985 übernahm das dänische Logistikunternehmen A.P. Moller-Maersk die Firma. 1992 gab der neue Eigentümer den Schiffsverkehr von Great Yarmouth in Norfolk auf und wählte Felixstowe für den Verkehr mit London. Obwohl man nun nichts mehr mit Norfolk zu tun hatte, blieb es bei dem Namen, der einen guten Ruf erworben hatte. 1995 kam Eisenbahnfracht hinzu, vier weitere Schiffe wurden gekauft, 1997 wurden die Containerroute Rotterdam-Waterford und ein Kühltransport in Belfast 1998 eingerichtet. Im selben Jahr änderte man den Namen "Norfolk Line" in "Norfolkline".
Seitdem ist die Firma jedes Jahr weiter gewachsen u.a. mit Eröffnung der Fährlinie von Dover nach Dünkirchen im Jahr 2000.

Die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, allgemein als P&O bekannt, ist ein Fähr- und Logistikunternehmen aus dem 19. Jahrhundert. Im März 2006 wurde es für £ 3,9 Mia an Dubai Ports World verkauft, der drittgrößten Gruppe von Hafenbetreibern. 1822 gründeten Brodie McGhie Wilcox, ein Londoner Schiffsmakler und Arthur Anderson, ein Seeman von den Shetlandinseln eine Partnerschaft, die eine Schiffahrtslinie vornehmlich zwischen England, Spanien und Portugal betrieb. Zusammen mit Richard Bourne aus Dublin betrieben sie die Linie unter dem Namen Peninsular Steam Navigation Company nach Vigo, Oporto, Lissabon und Cádiz. Ihre Flagge ist mit der Halbinsel direkt verbunden, weiß und blau zeigen die portugiesische Flagge von 1837, gelb und rot die der spanischen. 1837 kamen Postdienste hinzu, die ab 1840 auch nach Äygpten gingen. P & O wurde eine größere Schifffahrtslinie für Handelsschiffe und Passagiere. 1914 wurde die British India Steam Navigation Company gekauft, die damals mit 130 Schiffen die größte Schiffahrtslinie war, 1918 die Orient Line für die England-Australien Route. In den 1920er Jahren hatten sie nahezu 500 Schiffe, verloren davon aber einige in den Weltkriegen. Nach 1945 fiel die Zahl der Passagiere und P & O begann mit Kreuzfahrtschiffen, kaufte Tanker und Mitte der 1960er Jahre die Roll-on Roll-off- (RORO) Fähren. Sie waren auch Pioniere im Containerverkehr. 1996 bildeten sie mit Nedlloyd das Unternehmen P&O Nedlloyd. 1975 kamen RORO Routes auf der Irischen See hinzu und 1987 übernahm P & O die European Ferries Group mit Townsend Thoresen und nannte die Gesellschaft P&O European Ferries. Im letzten Viertel des 20. Jahrhundert diversifizierte P & O in Baufirmen wie Bovis, Eingentumsinvestitionen und Dienstleistungen, die aber später wieder aufgegeben wurden.
Am 6. März 1987 kippte die M/S Herald of Free Enterprise vor der Küste von Zeebrügge (Belgien) um, wobei
193 Passagiere starben. Es kam zu einer Gerichtsverhandlung und das Gericht befand die Gesellschaft "guilty of manslaughter", was aber zu keinen Verurteilungen führte. In dem abschließenden Bericht von Lord Justice Sheen stand jedoch zu lesen, dass P & O eine "disease of sloppiness" hatte, die die ganze Firmenhierarchie durchdrang. Ursache des Unglücks soll eine offene Ladeluke gewesen sein. Mit dem Unglück verschwand der Name. Die Engländer verarbeiteten das Unglück auf ihre Weise und prägten für P & O, die die Schiffe übernommen hatten, den Slogan "We welcome you with open doors"
(in Anlehnung an "We welcome you with open hearts").

Der Channel Tunnel (Chunnel oder Eurotunnel) ist benannt nach der Firma, die ihn betreibt (Franz.: le tunnel sous la Manche): ein 50,5 km langer Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal, der Folkestone in England mit Coquelles bei Calais in Nordfrankreich verbindet. Er wurde nach vielen Querelen 1994 fertiggestellt und ist der zweitlängste Eisenbahntunnel auf der Welt.
Der früheste Vorschlag für eine Landverbindung zwischen England und Frankreich kam 1802 von dem französischen Ingenieur Albert Mathieu-Favier. Dabei sollten Reisende in einer Pferdekutsche transportiert werden, die Straße durch Öllampen erhellt werden und in der Mitte würde es eine Insel geben, die für Frischluft für die Pferde sorgen würde. Der Tunnel sollte schätzungsweise 1 Mio Pfund kosten. 1922 wurden Probebohrungen auf den Kalkklippen zwischen Folkestone und Dover gemacht, aber nach 128 m Tunnellänge wurde das Projekt aus politischen Gründen gestoppt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg dachte man wieder intensiv über eine Tunnelverbindung nach. Nach dem englischen Beitritt zur EU 1973 wurden auf beiden Seiten Probebohrungen gemacht, aber eine Finanzkrise zwang die Regierung unter Premierminister Harold Wilson das Projekt aufzugeben.
1957 wurde die Tunnel sous la Manche Study Group gebildet. In einem Report von 1960 wurden zwei Eisenbahnröhren und ein Servicetunnel vorgeschlagen. 1973 wurde mit dem Bau begonnen, aber wegen zu hoher Kosten 1975 wieder aufgegeben. 1984 kamen Vorschläge für eine privat finanzierte Verbindung. Dabei gab es vier Vorschläge: zwei Eisenbahntunnel, einen Straßentunnel und eine Brücke. 1986 wurde in Canterbury der Franco-British Channel Fixed Link Treaty unterzeichnet, der dem Plan von 1973 am nächsten kam. Der Plan sah den Tunnelbau in einer einzigen Kalkschicht vor, was hieß, dass der Tunnel mit 40 m unter dem Meeresboden tiefer war als bei den vorherigen Plänen.
Am Bau waren 13.000 Arbeiter mehr als sieben Jahr beschäftigt. Große Tunnelbohrmaschinen entfernten das Gestein von beiden Seiten gleichzeitig. 1990 war der Servicetunnel in der Mitte durchstoßen, die beiden Eisenbahntunnel 1991. Die 4 Mio cbm Kreide aus dem Tunnelbau wurden unter dem Shakespeare Cliff gelagert und sind heute ein Park, der sich Samphire Hoe nennt. Beim Bau kamen 10 Arbeiter ums Leben.
Die zwei Eisenbahntunnel haben einen Durchmesser von 7,6 m und liegen 30 m auseinander, dazwischen ist der Servicetunnel mit 4,8 m Durchmesser, der alle 375 m mit den beiden Haupttunneln verbunden ist. In ihm wurden spezielle Druckentlüftungssysteme installiert und er dient zur Reparatur und für Notfälle. Außerdem gibt es zwei riesige Höhlen mit Kreuzungen für die Bahnlinien von einer in die andere Röhre. Von dem 50,5 langen Tunnel verlaufen 37,9 km unter Wasser, an der tiefsten Stelle ist er 60 m unter dem Meeresspiegel.
Mit dem Durchstich der Tunnel unter dem Ärmelkanal am 1. Dezember 1990 wurde es erstmals seit der Eiszeit von vor 8.500 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes nach England zu laufen. Der Tunnel wurde offiziell durch Königin Elisabeth II. und den französischen Präsidenten Francois Mitterand am 6. Mai 1994 in Calais eröffnet.
Für André Bénard, den französischen Eurotunnel-Chef, ist es ein Wunder, dass der Tunnel überhaupt je fertig geworden ist. In den letzten sieben Jahren führten er und der Generaldirektor der Eurotunnel - Gruppe, Sir Alastair Morton, einen fast täglichen Kampf gegen Bauunternehmer, Bankiers und Politiker, um den Tunnelbau zu einem glücklichen Ende zu führen. Sie hatten bei Anlegern und einem internationalen Konsortium von 220 Banken zunächst gut 6,4 Milliarden Euro aufgenommen, sahen sich aber bald mit immer neuen Kostensteigerungen konfrontiert. Die Gesamtrechnung lag schließlich bei etwa 15 Milliarden Euro (doppelt so teuer wie ursprünglich geplant) und machte den Tunnel zum teuersten privatfinanzierten Bauprojekt der Welt.
Der Eurostar verbindet London mit Paris und Brüssel und wird auch von Güterzügen benutzt. Dazu hat man neben Ashford einen Bahnhof Ebbsfleet bei Dartford nahe dem Einkaufszentrum Bluewater an der M 25 gebaut, sehr zum Unwillen von Ashford, da dort jetzt weniger Züge pro Tag halten. In East London wurde die St. Pancras Railway Station von 1868 zu St. Pancras International umgebaut und erweitert. Sie wurde am 6. November 2007 offiziell von Königin Elisabeth II. eröffnet.
Die Fahrt durch den Tunnel dauert 20 Minuten, eine Shuttlezugfahrt dauert 35 Minuten. Der Tunnel hat hohe Verluste eingefahren und die Aktien haben zwischen 1989 und 1998 ca. 90% ihres Wertes verloren. Eurotunnel beklagt sich über fehlende Infrastuktur, Kundenverlust wegen zu hoher Kosten und erheblich weniger Passagiere (-38%) und Frachtverkehr
(-24%) als vorhergesagt.